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特集 SPECIAL ARTICLES ダッジチャレンジャー & ダッジチャージャー チューニング絶対に速くなるチューニング by HPP

ダッジチャレンジャー & ダッジチャージャー チューニング

現代車両には欠かせないECUチューニングの基礎知識

近年の車両に、たとえばマフラーを交換しただけではパワーアップは望めないことが多い。それは車両のECUがマフラーを交換したことを認識していないからである。だから、その交換パーツの能力を最大限発揮したければ、ECUのチューニングは避けられないのである。

更新日:2019.08.28文/石山英次 写真/古閑章郎

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HPP
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2008年型ダッジチャレンジャーSRT8

 上記写真の2台は、チューニングのアプローチは違えど、900hpまでを計測できるシャシダイを振り切るほどのパワーを発揮する。

 ブラックのチャージャーはヘルキャット。いわゆる707hpのモンスターであるが、そのエンジンのスーパーチャージャー周りをチューンしシャシダイでの測定を不可能にした。

 一方でオレンジのチャレンジャーは、6.1リッターのSRT8をベースにしている。当初はNAチューンを行っていたが、進化を求めていった結果、スーパーチャージャー装着に至り、これまた測定を不可能にするほどのパワーを記録したのである。

 この2台、それぞれのベースエンジンやチューンの内容は異なるものの、ともにECUの変更を行っている。

 すなわち、どんな内容のチューニングであろうとも、今やECUのチューニングを施さなければその車両の持てる余力や装着したパーツとの効果を最大限発揮することは不可能なのである。

 たとえば、ECUがノーマル状態のまま吸排気系にチューンパーツを装着したところでパワーアップがなされることはほぼない、ことが多い。
実質500hp以上のパワーアップになるが、不安無く乗れるのは、HPP流の理詰めの作業と精度の高さによるものである。
この当時のSRT8は、6.1リッターV8NAエンジンであったからメーカー純正スペックとしては425hpを発生させる。その時点ではNAエンジンを生かしたハードなチューンを行っており、ある一定レベルまでは引き上げていたのである。
しかしパワーアップという目的に対してNAエンジンでの限界を感じ、その後プロチャージャーのスーパーチャージャーを装着。それらによって1000hpに迫るパワーアップを果たした。もちろん、これら性能アップはECUのチューンあってこそ。
もともとATだったミッションをMTに載せ換える等してドリフト走行等も楽しんでいるという。
707hpを発生させるヘルキャットをベースにして1000hp近いパワーを実現。とはいえ見た目にはそれほどの凄みを感じさせない、がそこがまたいい。
聞けば、「ヘルキャット自体の作り込みが非常に良く、そのベースのポテンシャルを引き出してやるだけで、とんでもないバケモノに進化します」という。
具体的には、スーパーチャージャーのプーリーを小径のものに変え、ブーストアップ。さらにECUの現車セッティングを行い、プラグやサーモスタット等を換え、排気系のチューンを行っている。

2015年型ダッジチャージャーSRTヘルキャット

 ヘタをすれば、車両側がノーマル状態からのパーツ変更による異変を感知し「エンジンチェックランプ」が点灯する場合だってある。そのまま放置しておけば、車両側がそれ以上トラブルが出ないようにエンジンパワーを絞ったりして、状況によってはまともに走らなくなることもある。

 まったくの余談だが、ミッションのATFを交換した時に、わずかにオイルが少なかったり、もしくは多かったりした場合でも、今や車両側でそれを感知し異常を知らせるほどシビアな車両もあったりする。

 よって吸排気系に変化が起こればそれを感知しないはずはないのである=だからこそ、その変化をECUに認識させる必要があり、それをも含めたもろもろの作業をECUチューニングというのである。

 で、HPPに関していえば、このECUチューニングにおける最大限の効果を、故障やトラブルを起こすことなく発揮させることで有名であり、そういったチューニングを求める車両のオーナーさん達から圧倒的な支持を得ているショップなのである。

 で、今回はそうしたECUチューニングにおける基礎知識を改めて取材した。

 まず、こうしたECUのチューニングを行う場合にはデバイスが必要になる。

 ディアブロスポーツやCOBB(HPPでは主にマスタングエコブースト用として使用)といった商品が有名であり、気をつけなくてはならないのは、こういったメーカー商品は本国から取り寄せた直輸入品となっているため、販売しているショップによって価格がまちまちであること。

 さらに、そのデバイスを使用するにも、ショップによって「出来る出来ない」作業が存在するということ。

ECUチューニングに欠かせないデバイスの存在

 価格に関して言えば、それぞれのショップにおける作業内容等も含まれる場合があるから、よく吟味すべきであり、デバイスに関しては、まずシッカリ内容を把握すべきである。

 もともとデバイスには、製品メーカーが製作したチューニングデータが含まれており、一般的にはこのデータを車両にインストールする。すると、ECUチューンが行われ変化が感じられる。で、もしノーマル状態に戻したければ、再度車両にデバイスを繋ぎ、ノーマルに戻すことも可能。これが、このデバイスを使用する一般的なショップが行える施工内容となる。

 もしくは、このデバイスを購入すれば自分自身で作業することも可能であり、そういった簡易的な作業を可能することも、このディアブロスポーツ等のデバイスが人気な理由である。

 だがHPPの場合は、上記にくわえさらに一段も二段も深い作業が可能になる。

 HPPは、ディアブロスポーツやCOBBといったメーカーと直接メーカー契約をしている正規ディーラーであるから、それらメーカーのCPU編集ソフトを使用したオリジナルデータの製作や現車セッティングが日本国内で可能になる(この契約を行いデータの編集が可能なショップは、日本国内には数える程しかない)。
オリジナルデータの製作が可能になれば、車両ごとに異なる状態に合わせたセッティングが可能になり、それこそ効果の幅は無限大になる。それができるHPPには、だから日本中からユーザーが集まるのである。
ECUのチューニングを行う場合にはデバイスが必要になり、ディアブロスポーツやCOBB(HPPでは主にマスタングエコブースト用として使用)といった商品が有名である。
このデバイス自体にもチューニングデータが内蔵されており、それを車両にインストールすることも可能。一方で外部パソコン上で作成したデータを車両にインストールする際にもこのデバイスが必要になる。
HPPは、ディアブロスポーツやCOBBといったメーカーと直接メーカー契約をしている正規ディーラーであるから、それらメーカーのCPU編集ソフトを使用したオリジナルデータの製作や現車セッティングが日本国内で可能になり、実際、そのセッティングが日本中で大好評なのである。
「精度」というワードを社名にこめる等、正確かつ緻密な作業を売りにするHPPとその代表・長池氏。「自らが行きたくなくなるショップにはしない」という思いを持ち、作業だけでなく、パーツ代や工賃にまで明確で適正だと考える価格を表示し、ユーザー本位を貫く。
現車セッティングとは車両を預かり、ECUのセンサー情報や現車セッティング用空燃比等をロギングしながら、低回転域からレブリミットまで全域でベストな状態(エンジンが壊れないように最大限のパワーとトルクが出る)になるようセッティングを詰めていく作業のこと。
もちろん、装着されている他のアフターパーツがあれば、それらも考慮され、最大限のパフォーマンスが発揮されるようセッティングされる。

日本中からユーザーが集まるHPPの独壇場

 このオリジナルデータの製作や現車セッティングが可能になれば、まずはデバイス内に存在する市販データ以上の細かい内容の変更が可能になり、もしくは車両ごとに異なる状態に合わせたセッティングが可能になり、それこそ効果の幅は無限大になる。

 しかも、その車両の走行距離や使用チューニングパーツに合わせたデータ作りも可能で、さらにオーナーさんの居住地の気候をも鑑みたデータ編集が行えるから、よりきめ細かいチューニングデータによって、体感可能な効果が倍増する。

 だからこそ、上記写真の1000hpに迫るチャージャーやチャレンジャーが製作できるのである。

 ということで、HPPでは以下の3つの作業を行っている。

■デバイスメーカーのデータインストール(デバイス料金+5000円)
■現車合わせなしのオリジナルデータインストール(デバイス料金+3万円)
■現車セッティング(デバイス料金+10万9000円)
■現車セッティング(デバイス料金+13万9000円〜:ハードチューンエンジン等、仕様によって都度見積もり)

 現車合わせなしのオリジナルデータとは、ユーザーさんの車両をみつつ、さらに希望を聞きつつ、求めるチューン内容のデータをHPPが製作する。そしてそれを車両にインストールし、状態の変化を確認し納車となる。なので、HPPに車両を持ち込みその日に帰宅することが可能な施工である。

 一方、現車セッティングとは車両を預かり、ECUのセンサー情報や現車セッティング用空燃比等をロギングしながら、低回転域からレブリミットまで全域でベストな状態(エンジンが壊れないように最大限のパワーとトルクが出る)になるようセッティングを詰めていく作業になる。

 なおかつパワーやトルクの数値だけではなく「実走行においてもきちんと速い」という事も考えてデータを作成している。なので、車両預かりが必要になるが、その効果の違いは当然歴然の差となって現れる。

 たとえば、「へダースを装着しマフラーとエアクリーナーを交換」といった内容になれば、それこそ市販データではそれらパーツの効果を最大限発揮させることは難しい(もちろんそれだけでも変化はするが)。それらパーツを使用した上で、求めるチューニング内容を加味したデータの方がより効果的になるのは明白だろう。

 そういった意味からも、より密度の濃い車両にマッチするデータの製作を可能にするHPPの人気が高い理由なのである。
HPPではディアブロスポーツの「i3」だと記事制作時点で税抜49000円程度で販売している。
 なお、デバイス単体料金は、その時点での為替の動向にもよるが、HPPではディアブロスポーツの「i3」だと記事制作時点で税抜49000円程度で販売しているという。

 ということで、現代の車両にチューニングを施す場合にはECUのチューニングが不可避であり、そのECUのチューニングに必要なデバイスは価格や作業できる内容がショップによって異なるから、シッカリと内容を確認し、納得できるショップで作業することが必要になるのである。
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